Danh sách các đơn vị ủng hộ kinh phí xây dựng cầu đường be 131

» Tin Tức » KH & CN » Công nghệ

Nhìn lại các giải pháp thiết kế một số nút giao khác mức trên đường Xuyên Á

Thứ hai - 17/03/2014 18:25

Thông qua thực tiễn thiết kế, khai thác các nút giao trên đường Xuyên Á, tác giả phân tích, đánh giá các giải pháp thiết kế đã kiến nghị được (hoặc không được) chấp thuận thực thi.

Dự án đường Xuyên Á từ Phnôm Pênh (Campuchia) đến thành phố Hồ Chí Minh (Việt Nam) là dự án sử dụng vốn vay của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB). Đoạn trên địa phận Việt Nam dài khoảng 68km, bắt đầu từ cửa khẩu Mộc Bài, đi qua 2 tỉnh: Tây Ninh, Bình Dương và kết thúc tại ngã ba Thủ Đức thành phố Hồ Chí Minh.
Trên suốt chiều dài, tuyến giao cắt với nhiều quốc lộ, tỉnh lộ và các đường phố. Trong phạm vi đoạn thuộc địa phận thành phố Hồ Chí Minh có các nút giao khác mức như sau:
-     Nút giao Thủ Đức: tại vị trí giao với quốc lộ 52;
-     Nút giao Linh Xuân: tại vị trí giao với quốc lộ 1K;
-     Nút giao Sóng Thần: tại vị trí giao với đường sắt Thống Nhất;
-     Nút giao Gò Dưa: tại vị trí giao với đường Tô Ngọc Vân;
-     Nút giao Bình Phước: tại vị trí giao với quốc lộ 13;
-     Nút giao Ga: tại vị trí giao với đường Nguyễn Oanh – Hà Huy Giáp;
-     Nút giao Tân Thới Hiệp: tại vị trí giao với đường Lê Đức Thọ;
-     Nút giao Quang Trung: tại vị trí giao với đường Quang Trung – Tô Ký (tỉnh lộ 15);
-     Nút giao An Sương: tại vị trí giao với đường Trường Chinh – quốc lộ 22;
-     Nút giao Củ Chi: tại vị trí giao với đường tỉnh lộ 8 – hương lộ 11.
Trong số các giao cắt nêu trên, chỉ có nút giao Sóng Thần và nút giao An Sương là được tư vấn Scott Wilson Kirkpatrick (Tư vấn lập hồ sơ mời thầu) kiến nghị thiết kế khác mức từ đầu, các nút giao còn lại chỉ được kiến nghị thiết kế cùng mức, điều khiển bằng đèn tín hiệu. Tuy nhiên, ngay trong quá trình triển khai dự án đã nhận thấy nguy cơ tắc nghẽn giao thông ở các nút giao này. Vì vậy, Bộ GTVT đã cho phép nghiên cứu bổ sung tổ chức giao khác mức tại các vị trí còn lại. Khi còn công tác tại Công ty tư vấn thiết kế GTVT phía Nam (Tedi South), Tôi được tham gia nghiên cứu các nút giao: Thủ Đức, Sóng Thần, Bình Phước, Ga, Quang Trung và An Sương (các nút giao in đậm ở trên).
Việc đầu tư xây dựng các nút giao khác mức nêu trên là phù hợp với tình trạng giao thông thực tế, góp phần giảm thiểu đáng kể tình trạng ùn tắc và tai nạn giao thông trên tuyến. Tuy nhiên các dạng thức nút giao được chấp thuận như hiện nay vẫn còn một số vấn đề cần được nhìn nhận một cách chuyên sâu hơn để từ đó đúc kết kinh nghiệm thực tiễn cho các dự án khác. Dưới đây sẽ trình bày những “nhìn nhận” như vậy ở từng nút giao.
1)       Nút giao Thủ Đức (trạm 2)
Nút giao thông Thủ Đức nằm tại điểm đầu của dự án, là vị trí giao giữa đường Xuyên Á với Quốc lộ 52 đi vào thành phố Hồ Chí Minh. Do nằm trên cửa ngõ ra vào thành phố, lưu lượng giao thông trên nút rất lớn. Theo quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020, đoạn tuyến Xuyên Á qua nút giao Thủ Đức sẽ được kéo dài về phía quận 9 để nối vào đường Vành đai 3, từ đó có thể tới đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Long Thành - Dầu Giây; khi đó nút giao thông Thủ Đức từ ngã ba sẽ được chuyển thành nút ngã tư.
Hiện nay nút giao Thủ Đức đang được thực hiện theo ngã tư dạng hoa thị hoàn chỉnh (xem hình 2), với cầu vượt được bố trí trên đường Xuyên Á để vượt qua quốc lộ 52; bán kính của các vòng hoa thị là 75m (đủ chiều dài để đảm bảo khống chế độ dốc dọc dưới 4%).

Hình 1: lưu lượng xe quy đổi về xe tiêu chuẩn/giờ (năm 2000).
Mặc dù là nút giao hoa thị hoàn chỉnh đầu tiên ở Việt Nam, nhưng việc chọn sơ đồ tổ chức giao thông như hiện nay vẫn còn một số hạn chế mà chúng tôi xin nêu ra như sau:
-         Không thể hiện được tính ưu tiên đối với luồng xe rẽ trái từ phía An Sương trên đường Xuyên Á đi về phía Biên Hòa, trong khi dòng xe rẽ trái này chiếm tới khoảng 80% tổng lưu lượng xe trên đướng Xuyên Á vào nút (xem hình 1). Dòng xe này phải chạy theo vòng hoa thị, hành trình 270⁰ với bán kính nhỏ, chiều dài hành trình lớn.
-         Do quốc lộ 52 trên phạm vi nút có độ dốc lớn, khoảng 2.5%, để khống chế độ dốc trên các nhánh hoa thị phía TP.Hồ Chí Minh dưới mức tối đa 4%, bán kính các hoa thị này phải tăng lên tới 75m (trong khi ở điều kiện bằng phẳng chỉ cần cỡ 50m là đủ).
-         Diện tích chiếm dụng của toàn bộ nút giao rất lớn.
Để khắc phục các nhược điểm trên, hồ sơ Báo cáo nghiên cứu khả thi đã kiến nghị sử dụng sơ đồ tổ chức giao thông dạng “Quả lê” (xem hình 3). So với phương án hoa thị, phương án này có các ưu điểm:
-         Tạo tính ưu tiên rõ nét cho luồng xe chính rẽ trái từ phía An Sương đi Biên Hòa.
-         Giảm bớt được khoảng 1/3 diện tích chiếm dụng, nhờ đó mặc dù phải xây dựng 4 cầu vượt nhưng tổng kinh phí chỉ tương đương so với phương án hoa thị.
Phương án này cũng đã được Tư vấn giám sát của dự án – Công ty CECI (đồng thời là Tư vấn thẩm tra của dự án) - kiến nghị chọn, nhưng đáng tiếc lại không được Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận.

2) Nút giao Bình Phước
Nút giao Bình Phước nằm ở cửa ngõ phía Đông - Bắc của thành phố Hồ Chí Minh, trên tuyến quốc lộ 13 nối với các tỉnh Bình Dương, Bình Phước và các tỉnh Tây Nguyên.
Nút giao thông Bình Phước đang khai thác là một nút giao khác mức không hoàn chỉnh bằng cầu vượt bố trí trên đường Xuyên Á, vượt qua quốc lộ 13 cho các luồng xe đi thẳng và một vòng xoay bên dưới cho các luồng xe còn lại (xem hình 5).

Hình 4. Lưu lượng xe quy đổi về xe tiêu chuẩn/giờ (năm 2000)
Sơ đồ tổ chức giao thông như vậy tạo được ưu tiên cho các luồng xe đi thẳng trên đường Xuyên Á. Tuy nhiên do các luồng xe trên quốc lộ 13 vẫn phải chấp nhận giao cắt cùng mức với các luồng xe rẽ trái trên nút và chiều rộng mặt đường trên vòng xoay chỉ đủ cho 4 làn xe, nên nút giao này chỉ đáp ứng lưu thông đến khoảng năm 2010. Còn về mặt hình học, việc bố trí cầu vượt như hiện nay làm mặt cắt dọc của dòng xe chính trên đường Xuyên Á phải lên - xuống nhấp nhô: vừa xuống khỏi cầu vượt của nút giao lại phải lên dốc cầu Bình Phước.

Do lưu lượng các luồng xe rẽ trái trên nút không lớn so với các luồng xe đi thẳng (xem hình 4) và ở thời điểm lập Báo cáo nghiên cứu khả thi mặt bằng trên nút cũng còn khá trống trải, vì vậy chúng tôi đã kiến nghị như sau:
-         Sử dụng sơ đồ tổ chức giao thông dạng hoa thị hoàn chỉnh (xem hình 6).
-         Cầu vượt bố trí trên quốc lộ 13 để vượt qua đường Xuyên Á, nhờ đó vẫn giữ nguyên được trắc dọc trên đường Xuyên Á cũ và giảm được quy mô cầu vượt.
Trong trường hợp hạn chế về nguồn vốn, Báo cáo nghiên cứu khả thi cũng đã kiến nghị xem xét phương án phân kỳ đầu tư, trong giai đoạn đầu làm trước cầu vượt cho các luồng xe đi thẳng trên quốc lộ 13 và tạm thời chấp nhận tổ chức giao thông bằng vòng xoay tự điều khiển dưới cầu cho các luồng xe còn lại. Khi lưu lượng xe tăng lên sẽ đầu tư tiếp các nhánh hoa thị và các nhánh rẽ, nhờ đó các hạn chế nêu trên sẽ được giải quyết.
3)     Nút giao Ga
Ngã tư Ga là nút giao giữa đường Xuyên Á và đường Nguyễn Oanh - Hà Huy Giáp của thành phố Hồ Chí Minh. Theo quy hoạch, đường này sẽ là một trong hai tuyến giao thông chính nối trực tiếp thành phố Hồ Chí Minh với tỉnh Bình Dương.
Trong quá trình lập và xét duyệt Báo cáo nghiên cứu khả thi trước đây, với chủ trương chỉ xây dựng nút giao khác mức đơn giản, tận dụng các đường hiện hữu để tổ chức giao thông, phương án hoa thị bóp dẹt không hoàn chỉnh đã được kiến nghị và chấp thuận. Phương án này bao gồm việc đầu tư xây dựng 1 cầu vượt băng qua đường Xuyên Á và 2 nhánh rẽ lên xuống: nhánh thứ nhất được bố trí ở góc Bình Phước – Bình Dương; nhánh thứ 2 được bố trí ở góc An Sương – Gò Vấp đi trùng với đường nội bộ trong khu dân cư Nam Long (xem hình 7).
Do việc bố trí nhánh rẽ vào khu dân cư có ảnh hưởng nhiều đến sinh hoạt của người dân, Báo cáo nghiên cứu khả thi cũng đã đề nghị xem xét xây dựng thêm nhánh rẽ lên xuống cầu nằm ở góc Gò Vấp – Bình Phước (xem hình 8). Tuy nhiên do hạn chế về nguồn vốn, đề nghị này đã không được chấp thuận.

4) Nút giao Quang Trung
Ngã tư Quang Trung là một nút giao giữa đường Xuyên Á với đường Tô Ký – một đường hướng tâm của thành phố Hồ Chí Minh. Ở khu vực nút giao một bên là Công viên phần mềm Quang Trung và bên kia là đài phát thanh Quán Tre - 2 công trình có thể xem là không thể di dời. Do góc giao cắt rất nhỏ, chỉ chừng khoảng 35°, đường Tô Ký lại uốn lượng khúc khuỷu, nên mặt bằng nút không thuận lợi cho việc tổ chức giao thông. Trong những điều kiện đó, Thiết kế đã đề nghị phương án hoa thị không hoàn chỉnh với 2 ngã ba cùng mức nằm trên cao ngay trên các đoạn đường dẫn vào cầu vượt qua đường Xuyên Á (xem hình 9) cho các làn phụ rẽ trái.
Trong quá trình lập và xét duyệt dự án, phương án tổ chức giao thông trên đã được bình luận với nhiều ý kiến khác nhau: thuận và không thuận. Chỉ đến khi đã hoàn thành, phương án đã kiến nghị mới chứng tỏ được các ưu việt của nó. Chúng tôi xin nêu lên những “mặt được” nổi trội của phương án chọn, đó là:
-         Trong điều kiện mặt bằng bị hạn chế, phương án kiến nghị vẫn tạo được ưu tiên cho các luồng xe đi thẳng trên đường Xuyên Á, trên đường Quang Trung – đường Tô Ký và các luồng rẽ quan trọng khác.
-         Kết cấu cầu vượt là dầm bản rỗng BTCT dự ứng lực bố trí theo sơ đồ liên tục 30+2x35+30m. Sơ đồ liên tục như vậy đã cho phép giải quyết thuận lợi ảnh hưởng của góc xiên giữa cầu vượt và đường chạy dưới nhờ sử dụng các trụ đơn không có xà mũ, đỡ dầm chỉ bằng một gối. Đây cũng là lần đầu tiên ở Việt Nam loại kết cấu này được áp dụng (xem hình 10).
-         Với cách bố trí mặt bằng và kết cấu cầu vượt như trên, nút giao đạt được hiệu quả kiến trúc cao, thậm chí không những không gây ảnh hưởng mà còn tôn thêm cảnh quan của Công viên phần mềm Quang Trung – một khuôn viên mà trong quá trình thiết kế luôn được lưu ý rằng cần đảm bảo để sao cho “trí thức” không bị chèn ép.

Hình 10: cầu vượt nút giao Quang Trung
5)    Nút giao Sóng Thần và An Sương
Các nút giao Sóng Thần và An Sương được kiến nghị ngay từ bước lập hồ sơ mời thầu. Đây đều là các nút giao khác mức không hoàn chỉnh: cầu vượt kết hợp với đảo tròn bên dưới (nút An Sương); cầu vượt kết hợp 2 nhánh đổi chiều xe bên dưới (nút Sóng Thần). Hai nút giao này thể hiện được tính thực tiễn cao trong thiết kế do kết hợp tốt giữa điều kiện mặt bằng có thể, tính ưu tiên giữa các dòng xe và đảm bảo tính kế thừa trong giai đoạn xây dựng sau.
Kết luận:
Từ những phân tích nêu trên, có thể đi đến nhận xét rằng tính chuyên sâu trong thiết kế nút giao thể hiện rõ nét ở những khía cạnh sau:
1)        Mức ưu tiên giữa dòng xe chính – phụ thông qua việc chọn dạng thức nút, vị trí bố trí cầu vượt và các tiêu chuẩn hình học của từng nhánh ra – vào nút;
2)        Kiểu dáng kết cấu cầu vượt;
3)        Khả năng phối hợp giữa yếu tố (1) và (2) với đặc điểm, điều kiện mặt bằng khu vực nút;
4)        Tính kế thừa của dạng thức nút ở giai đoạn đầu khai thác nếu phải phân kỳ xây dựng.
5)        Lưu ý bố trí các hạng mục mang tính mỹ quan như: cây xanh, chiếu sáng... để nâng cao hiệu quả kiến trúc và thể hiện tính đặc thù của từng nút.

Tác giả bài viết: KS. Phạm Cao Nguyên (GĐ Cty CP TVTK Đông Nam)